--- In stadtverkehr-austria-fotos@yahoogroups.com, Gerald Svetelsky
<b.601@g...> wrote:
>
> Wie machen das die WLB-400er bei der Bremsstromrückspeisung?
>
> Der ULF begrenzt die Spannung ja dabei auf 750 V. Die WLB-Wagen
haben
> aber drei Nennspannungen zu "bewältigen": 600 V, 750 V und 850 V.
Wie
> ich heute miterleben durfte (als E1-Fahrgast, Licht), beträgt die
> Begrenzung bei 600 V auch 750 V.
>
> Was passiert beim Bremsen unter 750 V bzw. 850 V? Misst der Wagen
beim
> Fahren die Spannung, um die Bremsspannunsbegrenzung entsprechend
> einzustellen? Dann stellt sich aber die Frage, ob er
Unterspannung,
> Nennspannung und Überspannung richtig interpretieren kann.
>
> Die Grenzen:
> 400 V - 600 V - 750 V
> 550 V - 750 V - 900 V
> 650 V - 850 V - 950 V
>
> Ich meinte daher: Verwechselt er eh nicht 600-V-Überspannung mit
750 V
> Nennspannung bzw. 850-V-Unterspannung mit 600 V Nennspannung?
>
> Grüße, Gerald
Soweit ich weiß, läuft am IBIS-Gerät des TW 400 immer ein
METERZÄHLER mit. Der Triebwagen weiß also IMMER genau wo er sich
gerade befindet. Es gibt einen Gesamtzähler für die Strecke Wien-
Baden und umgekehrt und einen Zähler der sich bei JEDER Haltestelle
auf null zurückstellt. Der Bordcomputer kann dann von sich aus die
maximale Spannung zum rückspeißen festlegen. Weiters wird immer wenn
der Sollwertgeber auf Null steht die Leerlaufspannung gemessen und
mit den Daten im Bordcomputer verglichen. Außerdem mißt er, ob das
Netz überhaupt aufnahmefähig ist. Das heißt, wenn in einem
Speißeabschnitt schon drei Fahrzeuge in das Netz rückspeißen und
weiters keine Belastung drauf ist, läuft der Bremsstrom zuerst in
die eigenen Bordumrichter und die Heizung oder Klimatisierung.
Reicht diese Belastung zum Bremsen noch immer nicht, wird der
Bremstrom über einen Wiederstand verheitzt.
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