Type B (Wien, 1951-1979)

B 75 + b, auf der Linie 18, kurz vor der Haltestelle Südbahnhof (1977)

Allgemeines

Wagennummern

51-100

Baujahre

• 51-79 (Baujahr: 1951)
• 80-82 (Baujahr: 1952)
• 83 (Baujahr: 1951)
• 84-85 (Baujahr: 1952)
• 86-87 (Baujahr: 1951)
• 88 (Baujahr: 1952)
• 89 (Baujahr: 1951)
• 90-100 (Baujahr: 1952)

Lieferfirma

• 51-100 SGP-Simmering

Geschichte

Obwohl zu Ende der Vierziger Jahre bereits bei vielen vor allem ausländischen Straßenbahnbetrieben Vierachser moderner Bauart in Verwendung standen, wurde für Wien nicht zuletzt aus Kostengründen und sicher auch aus Mangel an Knowhow beim Bau vierachsiger Straßenbahnwagen eine zweiachsige Type bestellt. Die Konstruktion der als Reihe B bezeichneten fünfzig Triebwagen lehnte sich stark an den deutschen Einheitstriebwagen ET2r an und übernahm auch Merkmale des KSW. Das Fahrgestell entspricht etwa dem KSW, nur wurde, um ruhigere Laufeigenschaften zu erzielen, der Achsstand verlängert. Der in Stahlbauweise ausgeführte Wagenkasten wies je Seitenwand drei große Fenster auf, von denen anfänglich nur das mittlere zu öffnen war. Da dies für eine entsprechende Lüftung des Wagens unzureichend war, wurden 1953 alle Fenster öffenbar ausgeführt. Weiters verfügte der Triebwagen über einen Dachluftkanal, dessen Einlassöffnung in der Dachrundung über der Stirnwand den Wagen ihr charakteristisches Gesicht gaben. Die Wagen besaßen einen durchgehenden Innenraum, große Plattformen und als zweiflügelige Schiebetüren ausgeführte Einstiegstüren.

Die elektrische Ausrüstung bestand aus zwei Bahnmotoren der Type WD 641, die hier zum ersten Mal zum Einbau gelangten und zu Standardmotoren für alle danach gebauten Zweiachser werden sollten, zwei Nockenfahrschaltern des Typs NFBGw7 für sitzenden Fahrer und Scherenstromabnehmern der Type SS 46. Obwohl sich sowohl die Motoren für eine Shuntung eigneten als auch die Fahrschalter dafür vorgesehen waren, wurde diese in die B-Triebwagen nie eingebaut. Zusätzlich zur Kurzschlussbremse und zur mechanischen auf Trommeln wirkenden Handbremse verfügten die Triebwagen über eine Magnetschienenbremse mit zwei Bremsmagneten von je 5 t Anpressdruck, die in den Bremsstromkreis der Kurzschlussbremse geschaltet war. 1953 wurde die Schienenbremsschaltung geändert und diese dabei von der Motorkurzschlussbremse und damit vom Fahrschalter gelöst, um die von der BOStrab geforderte Unabhängigkeit der beiden Bremssysteme zu gewährleisten. Im Zuge dieser durch die Firma Siemens-Schuckert durchgeführten Fahrschalteränderungen wurde auch die Batterievorerregung des Bremsstromkreises installiert und gleichzeitig der Schaltweg der Fahrschalterkurbel zwischen der "Aus"-Stellung und der höchsten Fahrsufe verkleinert. Die davor installierten zwei Kontrolllampen, die dem Fahrer anzeigen sollten, ob sich der Fahrschalter in Fahr- oder Bremsstellung befand, konnten dadurch entfallen.

Die Drucklufteinrichtung umfasste Kompressor und Hauptluftbehälter und wurde zur Betätigung der Schiebetüren und des Sandstreuers benötigt. Später ersetzte man auch noch den mechanischen Scheibenwischer durch einen pneumatischen. Betrieblich machte vor allem im Winter die Türbetätigung mittels Druckluft große Probleme, da in den Leitungen immer wieder Kondenswasser gefror und die Türsteuerung außer Funktion setzte. So waren gerade bei tiefen Temperaturen mit offenen Türen fahrende B-Züge keine Seltenheit. Erst in späteren Jahren gelang es durch verschiedene Maßnahmen das Problem wenigstens einigermaßen in den Griff zu bekommen.

Neu für Wien war auch die optisch-akustische Signaleinrichtung, die entgegen der bisherigen abhängigen Abfertigung eines Zuges von hinten nach vorne eine individuelle Abfertigung jedes einzelnen Wagens ermöglichte. Da die Type B über keinen Umformer und keine Batterie verfügten, musste die Versorgung der Kleinspannungsalanlage von einem Spannungsteiler übernommen werden.

Der erste Einsatz erfolgte am 9. September 1951 auf der damals noch zusammengehörigen Liniengruppe A / AK / B / BK mit Beiwagen der Reihen m2 und m3. Die elektrische Kupplung wurde erstmals über die später sehr verbreiteten Zweischwanzkabel, die den Übergang von der Elin-Dose zur herkömmlichen Brems- und Lichtkupplung ermöglichten, hergestellt. Ab Jänner 1952 waren sie auch mit den damals eben gelieferten k6-Beiwagen unterwegs, bis dann ab Juli 1952 nach und nach ausschließlich die dazughörigen b-Beiwagen verwendet werden konnten. Im Laufe der Zeit fuhren die Triebwagen der Reihe B auf folgenden Linien, wobei auch einzelne Fahrten und Einsätze im Zentralfriedhofverkehr mitgerechnet werden: A, AK, B, B K, J, T, TK, 6, 8, 9, 11, 18, 118, 21, 22, 24K, 24R, 25, 25K, 25R, 36, 37, 39, 62 und 71.

Der erste B wurde nach einem Unfall 1972 ausgemustert. 1974 erfolgte die Umbezeichnung des B 56 in den BH 6371, der für die Überstellung der Stadtbahnwagen zwischen Michelbeuern und der ZW verwendet wurde. Später wurde er zum U-Bahn-Verschubwagen der ZW umgebaut und darf seither das Werksgelände nicht verlassen. Ein weiterer B wurde Verschubtriebwagen der Oberbauwerkstätte. Schließlich erfolgte der Umbau von 20 Triebwagen in die Reihe BH 6381-6400, wobei der zwanzigste aus einem zwischenzeitlich aus dem Stand ausgeschiedenen und jahrelang vom Verein Wiener Tramwaymuseum als Überstellwagen mit der Phantasienummer 6471 verwendeten B 71 umgebaut wurde. Die letzten B-Triebwagen wurden 1979 außer Standes gebracht, nachdem sie ihre letzte Fahrt am 31. Oktober 1979 auf der Linie 71 absolviert hatten.

Technische Daten

Zeichnung der Type B, Seitenansicht

Zeichnung der Type B, Stirnansicht

• LüP: 11600 mm
• Kastenbreite: 2240 mm
• Radstand: 3300 mm
• Gewicht: 15,1 t
• Leistung: 2 x 60 kW
• Platzangebot: 20 Sitzplätze, 47 Stehplätze

Statistik

Nummer	Firma	Instandnahme	Ausgemustert	Anmerkung
51	Si	14 02 1951	29 06 1975	Museum
52	Si	15 05 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6396
53	Si	14 06 1951	29 06 1975
54	Si	14 06 1951	29 06 1975
55	Si	22 06 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6394
56	Si	22 06 1951	30 12 1974	umbezeichnet in BH 6371
57	Si	06 07 1951	31 07 1979	umbezeichnet in BH 6385
58	Si	10 07 1951	25 12 1976
59	Si	01 08 1951	25 12 1976
60	Si	01 08 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6390
61	Si	08 08 1951	06 05 1977
62	Si	08 08 1951	16 11 1978	umbezeichnet in BH 6381
63	Si	10 08 1951	24 12 1975
64	Si	10 08 1951	18 11 1977	umbezeichnet in BH 6372
65	Si	29 08 1951	16 11 1978	umbezeichnet in BH 6382
66	Si	27 09 1951	31 07 1979	umbezeichnet in BH 6386
67	Si	26 09 1951	30 06 1972
68	Si	26 09 1951	24 12 1975
69	Si	27 08 1951	25 12 1976
70	Si	07 09 1951	06 05 1977
71	Si	20 11 1951	30 12 1974	WTM
72	Si	20 11 1951	24 12 1975
73	Si	27 11 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6388
74	Si	26 11 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6389
75	Si	26 11 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6398
76	Si	06 12 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6391
77	Si	11 12 1951	12 09 1977
78	Si	12 12 1951	28 05 1976
79	Si	06 12 1951	29 06 1975
80	Si	04 01 1952	24 12 1975
81	Si	13 02 1952	12 09 1977
82	Si	13 02 1952	15 12 1978
83	Si	18 12 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6399
84	Si	04 01 1952	29 06 1975
85	Si	04 01 1952	19 01 1979	umbezeichnet in BH 6384
86	Si	18 12 1951	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6395
87	Si	28 12 1951	30 12 1974
88	Si	03 01 1952	30 12 1974
89	Si	28 12 1951	24 12 1975
90	Si	07 01 1952	12 09 1977
91	Si	13 02 1952	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6397
92	Si	23 04 1952	12 09 1977
93	Si	27 02 1952	20 11 1976
94	Si	27 02 1952	20 07 1976
95	Si	04 04 1952	06 05 1977
96	Si	27 02 1952	29 06 1975
97	Si	14 03 1952	19 01 1979	umbezeichnet in BH 6383
98	Si	14 03 1952	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6393
99	Si	14 03 1952	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6392
100	Si	04 04 1952	05 11 1979	umbezeichnet in BH 6387

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