Liebe Leute,
in den letzten Monaten habe ich schon einige Reisebeiträge aus
verschiedensten Städten geschrieben: Und eine gewisse Euphorie
den meisten besuchten Straßenbahnstädten gegenüber kann diesen
Beiträgen wohl nicht abgeschrieben werden. Es geht auch anders:
Essen war die vorletzte ex-westdeutsche Stadt, deren Straßenbahn
ich besuchen durfte. Dass Essen so lange warten musste, kam und
kommt nicht von ungefähr. Was fasse ich denn als ein gelungenes
Straßenbahnnetz auf? Es sollte die Lebensadern einer Stadt bilden,
strukturierend wirken, verkehrsflussprägend. Es sollte adäquat in
die Zentren integriert sein, ein wesentlicher Gestaltungsaspekt
in diesen und für diese. Es sollte den maßgeblichen Teil des
hochfrequenten Oberflächen-ÖPNV ausmachen. Und es sollte so etwas
wie eine Netzwirkung haben; umso mehr, wenn die geschichtlichen
Voraussetzungen dieses nahelegen.
Es sollte jedenfalls *nicht* bloß peripheres Beiwerk auf nur mehr
minderprioritären Achsen darstellen, und vor allem nicht dort aus
dem Stadtbild verdrängt worden sein, wo es schon einmal besonderen
Nutzen gestiftet hatte. Fehler einzugestehen ist ein Bonus; wenn
man Strecken wiederaufbaut, deren Einstellung man bereut, dann umso
besser. Fährt ein anderes stadtbildstrukturierendes Verkehrsmittel
auf einer ehemaligen Straßenbahntrasse, sprich, ein Obus, dann sei
das hingenommen.
Soweit ein paar Kriterien zur Netzstruktur. Zweifellos gibt es
andere, weitere, aber belassen wir es hier einmal bei der Struktur.
Von den sonstigen Straßenbahnstädten, in denen ich heuer zu tun hatte,
trifft das eigentlich fast durchgehend zu: Warschau, Krakau, Zagreb,
Linz, Antwerpen. In Sofia teils teils, aber dort fehlte die Zeit,
sich länger mit der Straßenbahn zu befassen. Das Gegenbeispiel für
das alles ist Essen.
Essen hat ohne die geringste Notwendigkeit dafür sein Straßenbahnnetz in
der Innenstadt in zwei Tunnelquerungen kanalisiert, die zudem noch durch
eine ebenso überflüssige Teilumspurung auf Normalspur betrieblich auf
Dauer getrennt sind. Wer den «Charme» der Essener Innenstadt samt der
umliegenden autobahnartigen Straßenzüge kennt, versteht noch weniger,
dass diese Kanalisierung in Form von Tunnelstrecken geschah. Alles,
was einmal Netzwirkung war, ist zerrissen; die Tunnelstrecken in der
Innenstadt sind so gebaut, dass durch die Linienbündelung auf den
daran anschließenden Außenstrecken nur eher bescheidene Intervalle
möglich sind; eher bescheidene Intervalle für die neuntgrößte deutsche
Stadt mit fast 600000 Einwohnern. Eine stadtnahe Straßenbahnstrecke
wurde nur aufgegeben, weil sie nicht mit den vorgegebenen Tunnelmündern
verträglich war. Eine der richtig starken Äste, der nach Kray,
wurde dem Experiment Spurbus geopfert, das dreifach glorios
scheiterte: Die Tunneleinbindung gibt es nicht mehr, die Obusse
gibt es nicht mehr; und die Spurbustrasse auf der A40 ist so marod,
dass sie akut gefährdet ist.
Ein vordem vorbildlich vermaschtes Netz ist in seine Einzelbestandteile
zerfallen. Von den 10 Linien, die noch 1965 über den Viehofer Platz
fuhren, selbst als der Zenit der Tram in Essen schon überschritten
war, blieben gerade einmal magere zwei im Zehnminutentakt über.
Diese Absätze meine ich nicht als militanter Tunnelfeind: Es mag in
engem Rahmen zwischen sinnvollen und notwendigen Tunnelstrecken geben,
und etwas differenzierter werde ich mich damit im sehr komplexen Fall
Antwerpen auseinander setzen.
Genug über die Verkümmerung des Essener Straßenbahnnetzes beklagt,
Zeit für die erste Aufnahme: Wagen 1520 an der Kreuzung der
Altendorfer Straße mit dem Berthold-Beltz-Boulevard. Hier befindet
sich ein Minilichtblickerl der Straßenbahn in Essen; doch dazu mehr
im nächsten Beitrag :-) Diese Aufnahme stammt vom 28. Oktober 2014,
fotografiert in einer Pause der CommitterConf¹.
[1] https://committerconf.de/2014/home
Liebe Grüße, Wolfgang
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Posted by: "Wolfgang Auer" <Wolfgang_Auer_ML@gmx.at>
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