rob klok wrote:
> Das ist sehr interessant, in das Amsterdamer museum gibt es neben
> Triebwagen 206 und Beiwagen 319B auch noch Beiwagen 350B. Ist es
> technisch möchlich beide Beiwagen mit zu fuhren? auf die
> Museumslinie sind normalerweise alle Wagen Schaffnerbesetzt.
> SG
> Rob
Ich poste mal einen Text von der CD-ROM "100 Jahre elektrische
Strassenbahn in Graz" über die Reihe 200 und dazu zwei Bilder jeweils
mit zwei BW.
mfg Georg
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Im November 1989 verkehrte der letzte Grazer 2-Achs-Triebwagen mit
Holzaufbau im Personenverkehr. Damit endete vierzig Jahre nach der
Inbetriebnahme der ersten Wagen dieser Type deren Einsatz. Diese
Fahrzeugtype prägte jahrzehntelang das Grazer Stadtbild. Da in Graz
Zweiachser noch zu Zeiten im Einsatz waren, als man in der
Bundesrepublik diese Fahrzeuge oft nur noch in Museen bewundern konnte,
rückten sie in ihren letzten Einsatzjahren immer mehr in das
Interessengebiet von Verkehrsfreunden aus vielen Ländern.
Die Situation im Wagenpark der Grazer Straßenbahn nach dem zweiten
Weltkrieg war durch eine starke Überalterung geprägt. Die Beschaffung
der letzten Neubaufahrzeuge lag mehr als dreißig Jahre zurück.
Zahlreiche gebraucht aus Mettmann, Nürnberg und Wien übernommene Wagen,
teilweise aus dem 19. Jahrhundert, ergänzten im Laufe der Zeit den
eigenen Fuhrpark. Schon während des Krieges plante die Grazer
Straßenbahn eine Modernisierung des Wagenparks. Von den für viele
Betriebe gefertigten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) deutscher Produktion
konnten jedoch lediglich vier Beiwagen (125B - 128B) übernommen werden.
Über weitere Beschaffungspläne schritten die Zeitereignisse hinweg.
Die Modernisierungspläne wurden aber unmittelbar nach Ende des 2.
Weltkrieges wieder aufgegriffen. Es wurde die Projektierung mit dem Werk
Graz der Simmering-Graz-Pauker AG für den Wagenbauteil der zu
bestellenden Trieb- und Beiwagen (je 50 Stück) und mit der Firma ELIN
für den elektrischen Teil aufgenommen und bis Anfang 1946 die
entsprechenden Aufträge erteilt. Als Basis für die Konstruktion der
neuen Wagen diente der sogenannte deutsche Einheitsstraßenbahnwagen, der
zu Beginn der vierziger Jahre entwickelt worden war. Die
Regelspurvariante dieses Wagentyps bildete die Grundlage für die Grazer
Wagentype, die Berücksichtigung örtlicher Verhältnisse mit stellenweise
besonders engen Straßen und geringen Gleisradien machte jedoch
Änderungen in der Ausführung der Wagenenden und des Achsstandes
notwendig. Auch ergab die Rücksichtnahme auf die geänderte Material- und
Arbeitssituation der Nachkriegszeit weitere Abweichungen: Wagenkasten
mit Holzaufbau (anstatt aus Stahl), Entfall der Sitzbankpolsterung und
andere mehr.
Die elektrische Ausrüstung mußte in Anpassung an die Rohstofflage der
Nachkriegszeit gebaut und zum Großteil von ELIN neu entwickelt werden.
Dadurch änderten sich die Betriebsdaten des Motors gegenüber dem
ursprünglichen Einheitsmotor etwas. Überdies waren von der GVB und der
Aufsichtsbehörde gewisse Wünsche geäußert worden, die Neukonstruktionen
bei der elektrischen Ausrüstung erforderlich machten. Weiters
verlängerte sich die Bauzeit für die Probegarnitur (bestehend aus einem
Trieb- und zwei Beiwagen) durch verschiedene Hemmnisse derart, daß deren
Übergabe an die mittlerweile in Besitz der Stadt Graz übergegangenen
Verkehrsbetriebe und die ersten Probefahrten erst Anfang 1949
stattfinden konnten.
Am 17. September 1949 wurden - fast in Form eines Volksfestes - die
ersten zehn Züge auf der Linie 6 in Dienst gestellt. Es waren die ersten
nach 1945 in Österreich hergestellten Straßenbahnwagen und zugleich die
ersten neuen Triebwagen für die Grazer Straßenbahn nach 37-jähriger
Pause. Die Anlieferung der neuen Fahrzeuge verteilte sich auf den
Zeitraum 1949 bis 1952 wie folgt:
1949: TW 201 - 216 BW 401B - 418B, 423 B
1950: TW 217 - 235 BW 419B - 422B, 424B - 444B
1951: TW 236 - 249 BW 445B - 450B
1952: 250
Mit der Indienststellung der neuen Trieb- und Beiwagen konnten endlich
alte und kriegsbeschädigte Wagen ausgemustert werden. Die sogenannten
"großen Wagen" wurden im gesamten Netz freizügig eingesetzt. Bis zur
Inbetriebnahme der ersten 6-achsigen Gelenktriebwagen im Jahre 1963
bildeten sie das Rückgrat des Grazer Straßenbahnverkehrs.
Zusammen mit dem letzten Triebwagen wurden 1952 auch zwei
Reservefahrgestelle geliefert. Auf diese wurden 1961/62 von der
Simmering-Graz-Pauker AG zwei Wagenkästen dieser Type in Stahlbauweise
mit vier Fenstern und verlängerten Plattformen aufgebaut und erhielten
die Betriebsnummern 251 und 252.
Ende 1967 begann man aus Rationalisierungsgründen 35 Garnituren für den
schaffnerlosen Betrieb umzubauen:
TW: 201 - 211; 213 - 218; 221; 223 - 225; 227 - 229; 231; 236 - 239; 242
- 244; 246; 248; 249
BW: 302B - 305B; 307B - 310B; 314B; 315B; 317B; 319B; 320B; 322B - 331B;
334B - 336 B; 338B - 343B; 347B; 348B; 350B
Diese Fahrzeuge waren nach dem Umbau nur noch im Einrichtungsbetrieb
einsetzbar.
Von den restlichen Triebwagen wurden die TW 212, 219, 220, 222, 226,
230, 232, 233, 234, 235, 240, 241, 245, 247 und 250 seit 1968/69 als
Zweirichtungswagen mit Fahrgastfluß (meist auf der Linie 2 ohne
Beiwagen) verwendet. Die restlichen Beiwagen der Serie 400 (401B, 406B,
411B, 412B, 413B, 416B, 418B, 421B, 432B, 433B, 437B, 444B, 445B, 446B
und 449B) konnten mit letztgenannten Triebwagen mit Schaffner im
Zugverband verkehren. Bei starkem Verkehr gab es auch die Kombination
200 + 300B + 400B wobei der TW und der 400er-BW mit je einem SchaffnerIn
besetzt waren.
Die TW 220 und 232 wurden Anfang der siebziger Jahre als Arbeitswagen
verwendet und 1974 ausgeschieden. Die TW 219, 230 und 241, später auch
233 und 240 wurden 1976/78 abgestellt. Die Beiwagen der Serie 400 wurden
ebenfalls 1978 abgestellt.
Ende der siebziger Jahre wurde der Einsatz der Holzkastenfahrzeuge
bedingt durch zunehmende Alterserscheinungen immer problematischer. Die
Aufsichtsbehörde drängte auf eine möglichst baldige Außerdienststellung
dieser Fahrzeuge, da sie in ihnen ein Sicherheitsrisiko sah.
Im Jahre 1984 kam es zum Ankauf von gebrauchten Einmanngelenktriebwagen
aus Wuppertal. Diese waren als Ersatz für die Garnituren der Reihe 200 +
300B vorgesehen. Um Platz für die neuen Wagen zu schaffen, wurden 1984
alle abgestellten Trieb- und Beiwagen der Serien 200 und 400B verschrottet.
Im Februar 1986, als binnen Stunden 110 cm Schnee fielen, hatten die
Zweiachser eine ihrer letzten Sternstunden. Mit den Garnituren und den
Solowagen konnte der Betrieb im Pendelverkehr teilweise aufrecht
erhalten werden.
Im selben Jahr wurde die neue Remise in der Steyrergasse eröffnet und
gleichzeitig dort für die Fahrzeuge der Reihen 200 (+ 300B) wegen der zu
engen Radien ein Fahrverbot verhängt.
Nach der Indienststellung der 6-achsigen Einmanngelenktriebwagen der
Serie 600 im Jahre 1986 wurden die "Altwagen" massiv ausgemustert. Züge
und Solotriebwagen verkehrten nur mehr in Spitzenzeiten und bei
Ausfällen von Gelenkwagen. 1988 waren noch die Wagen 204 + 343B, 212,
222, 225 + 350B, 247 und 250 im Verkehr. Per 27.10.1988 wurden die
beiden Garnituren abgestellt. Von den vier Solo-TW fuhr TW 222 als
letzter bis Ende 1989 im Personenverkehr. Damit endete nach vierzig
Jahren der Betrieb der Grazer Holz - Zweiachser.
Im Jahre 1986 wurde der TW 235 in einen Schienenschleifwagen umgebaut,
1988 wurde der TW 211 wieder für den Zweirichtungsbetrieb adaptiert und
als Arbeitstriebwagen verwendet. Diese beiden TW erhielten eine
orangefarbene Warnlackierung. Der TW 211 wurde am 15. November 1993
abgestellt, TW 235 am 10. März 1998.
Die beiden Stahlkastenzweiachser TW 251 und 252 haben im Jahr 1988 sogar
die neue GVB-Lackierung erhalten. Ab 1989 waren sie aber nur mehr
fallweise als Einschubwagen zu beobachten. Den letzten Einsatz im
Personenverkehr absolvierten sie im Messeverkehr am 1. Mai 1993. Seitdem
werden diese beiden Triebwagen nur mehr als Arbeitswagen verwendet.
--
Georg Hofer
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