> > Natürlich darf sich der Fahrer auf der Strecke nicht vom Zug
> > entfernen, aber es ging ja um die Beaufsichtigung der Handbremse, was
> > angeblich einen Fahrerstandwechsel unmöglich machen sollte und das
> > stimmt, wie du ja auch schreibst, nicht. Noch eine kleine Bemerkung,
> > nicht die Solenoidbremse spricht bei ungleicher
> > Betriebswartenwahlschalterstellung (ein schönes Wort!) im Beiwagen an,
> > sondern die Raco-Federspeicherbremse läuft ab (c3, c4) und damit ist
> > der Beiwagen mechanisch absolut sicher eingebremst und kann niemals
> > entlaufen. Gelöst kann diese Bremse bei vorhandener Batteriespannung
> > durch einen Taster im Schalterschrank - früher bei den c3 unter dem
> > Schaffnersitz - oder aber mechanich mittels eines unter einer Klappe auf
> > der hinteren Plattform aufsteckbaren Hebels und vielen
> > Hebelschwüngen werden. Mit Hilfe dieses Hebels kann auch ein
> > unbeabsichtigtes Ablaufen des Racos verhindert werden.
>
> Obwohl das für mich sehr interessant ist, kann ich mir alles das als
> "Laie" irgendwie noch nicht so ganz vorstellen, wie so ein Rückwärtsfahren
> jetzt wirklich legal abläuft, daher ersuche ich um Besprechung eines
> Beispiels:
>
> Angenommen ein Zug der Type E1 mit Beiwagen der Type c, in dem sich ein
> Fahrer, ein Triebwagen-Schaffner und ein Beiwagen-Schaffner befindet
> (Nehmen wir mal der einfachheithalber an, dass Triebwagen und Beiwagen
> noch mit Schaffner-Platz und allen sonstigen Schaffner-Einrichtungen
> ausgestattet sind), fährt ein Stück rückwärts (mitten im Linienbetrieb),
> weil eine falsch eingestellte Weiche zu spät bemerkt wurde.
>
> Wie läuft das ab? Welcher der 3 Bediensteten (Fahrer, Triebwagen-Schaffner
> und Beiwagen-Schaffner) begibt sich an welche Position? Wann wird welcher
> Hebel oder Schalter betätigt und wann wird welches Signal gegeben?
>
> (Ich weiß, die Annahme mit Schaffner-Plätzen in Triebwagen und Beiwagen,
> dia auch alle besetzt sind, ist heute leider utopisch, aber da die Type E1
> ja ursprünglich auf Betrieb mit Schaffner ausgelegt war, interessiert mich
> trotzdem mehr, wie es unter diesen angenommenen Voraussetzungen ablaufen
> würde.)
>
> mfg
> Bernhard
>
Jetzt kommt es darauf an, ob man sich auf öffentlicher Verkehrsfläche
befindet, oder auf selbstständigen Bahnkörper / Bahnhofsgelände oder
ähnliches.
Mit Fahrgäste:
Der Triebwagenschaffner zieht im Heck die Handbremse an und meldet dies
mittels Zuruf "Handbremse angezogen und gesichert", Ein Schaffner stellt
sich so auf, dass ihn der Fahrer vom Rangierpult aus sehen kann. Der andere
Schaffner geht zum Zugschluß und gibt von dort die optischen und Akustischen
Verschubsignal. Der Triebwagenschaffner übermittelt die optischen Signal und
gibt nur das Siganl Halt akustisch. Ist der Zug weit genug zurückgefahren
geht der Triebwagenschaffner nach vorne und zihet vorne die Handbremse an
und meldet dies wieder mit Zuruf. Danach gehen beide Schaffner wieder auf
ihre Plätze, der Fahrer stellt sich die Weiche und setzt danach die Fahrt
fort.
Ohne Fahrgäste:
Im Prinzip gleich, nur das der Übermittler nicht neben dem Zug, sondern sich
auf der hintern Plattform des Beiwagen befindet.
Und auf Bahnhofsgrund oder auf gesicherter Strecke entfällt der Deckmann auf
der Straße und der Übermittler wird zum Deckmann.
Bei beiden Varianten ist es egal wer den Übermittler macht und wer den
Deckmann
Baron
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